Entre l’application d’une réforme qui va bouleverser les modes de gouvernance des ports, notamment en Martinique et en Guyane, et les immenses enjeux liés à l’ouverture d’un troisième jeu d’écluses à Panama et à l’augmentation des échanges avec les pays caribéens ou sud-américains, c’est une petite révolution qui est en cours dans les ports des trois DFA. Décryptage.

Perte de compétitivité, part de marché en recul, problèmes sociaux… Depuis de nombreuses années, la France constate, impuissante, la croissance du trafic de fret dans le monde, alors même qu’il a tendance à régresser dans l’Hexagone… La part de marché des ports français en Europe est ainsi passée de 17,8 % en 1989 à 13,9% en 2006. D’où l’idée du gouvernement de s’inspirer d’un système qui a déjà fait ses preuves : les ports anglo-saxons. Très dynamiques, ils mettent l’ensemble des activités d’un port entre les mains de différents opérateurs privés qui s’organisent avec leurs propres moyens techniques et humains. D’où la réforme, déjà en place dans les ports de l’Hexagone, qui devrait permettre à la France de se mettre dans la droite ligne de ce qui se fait sur la scène internationale.

En Outre-mer, cette réforme qui concerne les ports de la Réunion, de la Guyane, de la Guadeloupe et de la Martinique, a été adoptée en février dernier et sera applicable au 1er janvier 2013. Elle prévoit une modification de la gouvernance des ports, puisque, hormis en Guadeloupe où le Port Autonome de la Guadeloupe (PAG) a déjà le statut d’entreprise publique, en Martinique et en Guyane, c’est la Chambre de Commerce et d’Industrie et les services de l’État de la DEAL (ex-DDE) qui assurent à l’établissement un statut particulier. Par rapport à la situation actuelle, la place des collectivités territoriales sera nettement renforcée afin que le développement des ports d’outre-mer accompagne et favorise l’évolution des territoires sur lesquels ils sont implantés. La représentation accrue des chambres de commerce et d’industrie, très impliquées jusqu’à présent dans les ports en Outre-mer, sera également accrue du fait, entre autre, de leur position particulière de concessionnaire.

Les ports deviendront ainsi des Grands Ports Maritimes (GPM), des établissements publics pilotés par deux instances : un directoire avec à sa tête un Président (il vient généralement des services de l’État qui le nomme) assisté de deux collaborateurs et un conseil de surveillance pour encadrer les décisions et qui réunira 17 personnes : 6 personnels qualifiés (dont 3 de la CCI), 4 responsables de collectivités territoriales, 3 responsables du personnel du port ainsi que 4 représentants de l’État. Enfin, un conseil de développement portuaire de 20 membres, consultatif, permettra d’assurer la représentation des milieux professionnels, sociaux et associatifs intéressés par la vie portuaire y compris les consommateurs ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements.

D’ici au 1er janvier 1013, un préfigurateur sera également nommé pour bâtir le projet de l’établissement public. Le premier nommé devrait être celui de la Réunion, suivi de ceux de Fort-de-France et Pointe-à-Pitre et, début 2013, celui de la Guyane.

Cependant, ce changement de statut qui devrait donner plus de champ aux opérateurs privés a connu quelques aménagements liés à la spécificité des ports d’Outre-mer. En effet, dans nos territoires, le port est généralement le seul port du territoire et appliquer strictement cette libéralisation des différents métiers portuaires pourrait montrer quelques limites. D’où le bémol de la loi, dans les Dom, où l’opérateur du port pourra continuer à gérer aussi d’autres postes comme la gestion des superstructures au sol (outillage).

Martinique et Guyane à la même enseigne

Cette révolution de statut concerne en premier lieu le port de Fort-de-France, dont les infrastructures appartiennent à l’Etat mais dont la superstructure et a été réalisée par le concessionnaire actuel du port, la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Martinique (CCIM).

Afin d’assurer au mieux la transition, un Comité de Suivi et d’Observation du Port (CSOP) a été mis en place fin 2011. Il réunit un conseil d’orientation présidé par Serge Caboste et un conseil d’administration présidé par Serge Letchimy. Le but : partager des vérités face aux enjeux à venir, pour que tous les acteurs parlent de la même chose et de la même voix.

Pour la CCIM, les enjeux sont d’autant plus importants qu’à la perte du port de Fort-de-France, s’ajoute celle de l’Aéroport Aimé Césaire du Lamentin dans le cadre de la réforme du mode de gestion des aéroports régionaux. Deux transitions à assurer et une grande responsabilité à assumer pour la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Martinique. “D’aucuns auraient pu penser que la CCIM y va à reculons. Mais il n’en est rien, bien au contraire, prévient Jean-Marc Ampigny, Président de la Commission du Port à la CCIM dont il est par ailleurs le premier vice-président. La CCIM est soucieuse de la bonne conduite des outils qui permettent le développement économique. Elle ne fait donc pas obstruction à la mise en œuvre de cette réforme. Elle s’est engagée et continue de le faire pour le développement du port, y compris avec le Comité Martiniquais du Tourisme (CMT) car le port, ce n’est pas uniquement des conteneurs…”

En Guyane, la réforme de statut du port aura les mêmes conséquences : création d’un établissement public avec un conseil de surveillance, un directoire avec un président et un conseil de développement. Quant au nouveau personnel, comme en Martinique, il aura trois origines : la CCI, la DEAL et la Capitainerie qui sera désormais intégrée au Grand Port Maritime (GPM). “Le premier aspect important de la réforme c’est la fin de la double tutelle comme c’est le cas aujourd’hui avec l’Etat et la CCI, souligneMarie-Joseph Pinville, Directeur Général de la CCI de Guyane. Comme on dit, “Dé mal krab pa ka rété adan menm tou la”. Le fait d’avoir un patron et pas deux, devrait favoriser une meilleure réactivité”.

Cependant, si la CCIG accueille favorablement cette petite révolution, elle entend continuer à jouer un rôle de premier plan dans la nouvelle structure. “Nous sommes globalement favorables à cette réforme même si nous souhaitons une représentation plus importante, prévient Marie-Joseph Pinville. Par ailleurs, la CCI de Guyane qui a consenti récemment de nombreux investissements entend discuter d’éventuelles compensations financières, avec le préfigurateur et avec Bercy. Les élus se battront pour ces questions-là“.

Un temps d’avance pour la Guadeloupe

Le passage à un statut d’établissement public ne concerne pas le Port Autonome de la Guadeloupe puisque le PAG est déjà une entreprise publique. En revanche, c’est une redéfinition du modèle de gouvernance, un changement de philosophie, qui va s’opérer : mise en place d’un conseil de surveillance du Port en lieu et place de l’actuel conseil d’administration qui ne s’occupera plus des questions administratives mais uniquement de celles liées à sa stratégie de développement. Par ailleurs, un directoire verra le jour,  avec à sa tête, un Président dont les pouvoirs seront élargis pour plus d’efficacité et de réactivité. “On se rapproche du mode de fonctionnement d’une entreprise, précise Laurent Martens, actuel Directeur Général et futur Président du directoire du Grand Port Maritime de Guadeloupe. Les relations seront simplifiées entre la Direction générale du Port et le Ministère. Avant pour faire des travaux, il fallait au préalable demander l’aval de Paris. Demain, ce ne sera plus le cas. Le conseil de développement portuaire sera lui, l’instance consultative avec les forces vives de la Nation“.

Cette réforme du modèle de gouvernance verra aussi les clients du port, notamment CMA-CGM, intégrer le conseil de surveillance. “C’est la fin d’une aberration qui voyait le seul client du port siéger au conseil d’administration du PAG, poursuit Laurent Martens, ce qui est strictement interdit par la loi afin d’éviter tout conflit d’intérêts“. Cette réforme permettra donc la fin d’une situation de monopole institutionnalisé en Guadeloupe, et apportera plus de transparence et d’efficacité.

Les nouveaux enjeux du bassin caribéen

Réforme ou pas réforme, certaines échéances vont créer des besoins dans un avenir proche et des projets d’extension sont déjà dans les tuyaux des trois départements.

En effet, l’ouverture d’un troisième jeu d’écluse sur le Canal de Panama devrait faire transiter 7 millions de conteneurs de plus qu’aujourd’hui, dont 1,5 millions pour le seul bassin caribéen. “Si l’on veut que le Grand Port Maritime de la Martinique se développe, il lui faut de nouvelles activités parmi lesquelles le transbordement parce que les 1,5 millions de conteneurs seront bel et bien là, précise Jean-Marc Ampigny. De plus, l’augmentation du niveau de vie en Amérique du Sud va entraîner une hausse du trafic entre l’Amérique du Sud et l’Europe“.

D’où le projet, en Martinique, de passer rapidement à 270.000 conteneurs/an, puis, dans une deuxième phase, de passer à 350.000 conteneurs/an avec l’achat d’un portique supplémentaire avant enfin, une troisième phase d’extension qui portera à 27 hectares la superficie totale du Grand Port Maritime de Martinique. Le tout pour un investissement de 60 millions d’euros pris en charge pour un tiers par la CCIM. Bien sûr, le projet martiniquais reste “raisonnable” et n’a pas vocation à rentrer en compétition avec les ports de Carthagène, de Jamaïque ou d’Haïti. Ni même avec le projet d’extension du Port Autonome de Guadeloupe puisque celui-ci prévoit d’accueillir à termes trois fois plus de conteneurs que son homologue martiniquais. En Guadeloupe en effet, la volonté du PAG est de créer un véritable hub de transbordement, capable d’augmenter la capacité du port de 250.000 conteneurs pour un investissement de 160 millions d’euros sur une période de 30 à 40 ans.

L’ouverture du troisième jeu d’écluses à Panama ne devrait pas changer la donne en Guyane. Bien moins en tout cas qu’une éventuelle extraction pétrolière. “Nous rencontrons régulièrement les patrons de Shell, prévient Marie-Joseph Pinville de la CCI de Guyane. Et leurs conclusions montrent un vrai besoin en installations portuaires au niveau du Dégrad des Cannes. Le pétrole pourrait être une vraie chance pour la prochaine structure avec des retombées fermes et définitives pour le Grand Port Maritime de Guyane. De plus, nous constatons une augmentation des escales des navires de croisière même si le Dégrad des Cannes ne peut pas rivaliser en termes de tirant d’eau (6,50 m avec la marée) avec d’autres ports en eau profonde. Le développement du prochain port passera aussi par l’aménagement et le développement des zones d’activité autour du Dégrad des Cannes“.