6 h 30, mardi matin à Fort-de-France. À l’approche du port, après avoir laissé l’usine Lafarge, l’usine EDF, le dôme Albioma, nous arrivons sur un site plus discret et pourtant tout aussi essentiel au bon fonctionnement de tout territoire insulaire : le pont à chaîne, où sont assemblées, entretenues et réparées les balises et bouées qui jalonnent l’espace maritime à proximité des côtes de la Martinique. 450 km le long desquels il faut bien encadrer la circulation et l’approche selon des critères de sécurité essentiels à l’ensemble des navires. Pour mener à bien ces tâches et garantir un balisage opérationnel de jour comme de nuit, par temps calme comme en cas de cyclone, ils sont 6 à 8 marins et 12 hommes à terre. Une équipe Phares et balises parfaitement autonomes sur l’ensemble de ses missions, et qui compte « un peintre, un soudeur électronicien, un mécanicien moteur, et même un jardinier déployé pour l’entretien des espaces verts des phares », énumère Xavier Nicolas, le directeur de Direction de la Mer venu  nous accueillir sur site pour cette visite matinale. Derrière lui, allongées par terre, des balises immenses, 2 à 3 mètres de hauteur et de largeur, composées de corps mort (lesté au fond de la mer), d’un flotteur (la bouée en plastique) et d’un mât (qui permet d’indiquer les reliefs sous-marins à risque). Derrière nous, à quai, le baliseur, seule embarcation de Martinique équipée d’une grue capable de sortir 2 tonnes hors de l’eau et à pouvoir intervenir dans les trous à cyclone du fait d’un faible tirant d’eau.

7 h, Nicolas Rodap nous invite à monter à bord. Il est le capitaine du baliseur depuis huit ans. Sous ses airs de trentenaire (« l’effet de l’air marin », sourit-il), il cache 20 ans de marine à la Direction de la Mer. Comme les 3 autres marins à bord qui forment son équipage ce matin ; il a été formé à l’école maritime de Trinité (EFPMA), démarrant avec « un BEP puis la formation capitaine 200 et enfin une autre formation de capitaine ». « Tous trois sont des marins de marine marchande qui ont été déportés de leur secteur et sont employés par le ministère de la Mer », explique le directeur de la Mer. Au programme de l’équipage, 2 bouées dont la lumière ne fonctionne pas ont été signalées par des usagers, 2 autres seront sorties de l’eau pour vérifier l’état des chaînes. Avec un parc de 150 balises et bouées à maintenir en conformité, le navire sort tous les jours de l’année. À son bord Daniel, maître d’équipage (MOSCO), qui a hérité du pied marin d’un grand-père marin-pêcheur et d’un père dans la marine commerciale, prépare l’approche et l’intervention sur les bouées. « Le programme de veille et de contrôle est établi à l’avance pour pouvoir vérifier l’usure des chaînes qui maintiennent la bouée, notamment la “marmante” qui racle le sable au fond de la mer », décrit Daniel.

Le taux d’usure connu et anticipé pour l’ensemble du parc permet d’étaler les sorties de vérifications et d’entretien. « À 30 % d’usure, on retourne la marmante avant de, sans doute, devoir la remplacer la prochaine fois (2 ans plus tard) », explique le capitaine. La période cyclonique constitue une période à risque, avec l’importance de s’assurer que les bouées sont bien en place, en bon état, sans risque de décrochage. Arrivés sur site, la grue permet de soulever et placer la balise sur le pont du bateau emportant avec elle tout un écosystème de poissons, crabes qui nichent dans les couches de corail qui ont colonisé la partie immergée du flotteur et la chaîne. Une fois l’inspection du niveau d’usure, la bouée de 1,2 tonne et ses habitants sont remis à la mer. Cap sur les deux autres sites pour en vérifier le signal lumineux. « On est passé aux LED, ce qui facilite l’entretien, précise Xavier Nicolas. Quand il ne fonctionne plus, c’est généralement la batterie qui est en cause, alors qu’auparavant l’expertise d’un électronicien était nécessaire pour réparer et entretenir les équipements lumineux qui coiffent les bouées. » Parmi les autres équipements que manipule l’équipage, on trouve aussi les balises de météo France, « des houlographes équipés de capteurs de flux, de l’interférence de l’eau qui vont mesurer la hauteur de l’eau ». Trois sont disposés dans le canal de Sainte-Lucie, dans la baie de Fort-de-France et à Basse-Pointe. Leurs relevés sont déterminants lors des tempêtes pour établir qu’il y a bien eu des vagues de submersion sur telle partie de l’île et qu’un fond de secours exceptionnel pourra être mobilisé, « comme ce fut le cas pour la tempête Bret, où les bouées houlographes ont détecté des vagues de 6 m contre 2 m en temps normal ».

À mesure que la matinée avance, on comprend que, par temps calme, ou pas, les balises flottantes sont capitales pour organiser l’espace maritime. Même à bord de navires dotés d’outils radars de haute précision, « quand on arrive de la mer, qui est une espèce de navigation libre, à une zone en “eau resserrée” tous les capitaines de navires ont besoin de repères visuels fiables », souligne Xavier Nicolas. Et ce, plus encore pour les navires de plus de 50 mètres (pétroliers, croisières, vraquiers…) pour lesquels, les pilotes des remorqueurs déployés par la Direction de la mer prennent le commandement pour les conduire à quai. « Le capitaine qui laisse la place au pilote a besoin de se repérer avec les balises, comprendre le trajet que prennent son navire et sa cargaison », décrit Xavier Nicolas pointant du doigt une balise face à nous surmonté de deux flèches indiquant « un danger au nord », ou encore celle-ci portant l’inscription GBB, soit le nom de la caye qui affleure près d’elle et mettrait en péril un capitaine imprudent. Tout en rejetant à la mer un crabe esseulé sur le pont, l’équipage acquiesce du regard, tous savent, que malgré la beauté du paysage, le soleil éclatant et l’apparente tranquillité qui règne dans la baie de Fort-de-France, la mer n’est pas tout à fait un territoire comme un autre.